21.06.2017, 16:49 Uhr

Elektromobilität: Verwirrung um CO2-Rucksack von Batterien

Münster – Mehrere Medien haben in den vergangenen Tagen über eine aus Schweden stammende Studie berichtet. Danach sind mit der Herstellung von Batterien für Elektroautos zu viele Treibhausgase verbunden, die die Klimabilanz verhageln. Nun regt sich Widerstand: Die Studie sei wohl nicht gelesen worden.

In der vergangenen Woche berichteten zunächst Zeitungen des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlags (shz) über die Meta-Studie „The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries“ des schwedischen Umweltforschungsinstituts ivl im Auftrag der schwedischen Energieagentur und der schwedischen Transportadministration. Darin wird den Elektroautos eine schwere Belastung des Klimas zugesprochen. In der Folge verbreiteten weitere Medien wie die taz und Focus Online das vermeintliche Ergebnis.

Medienberichte: Batterien mit schlechter CO2-Bilanz

In der Kritik stehen vor allem die Lithium-Ionen-Akkus der Elektrofahrzeuge, deren CO2-Bilanz angeblich laut Studie verheerend sein sollen. Der Großteil der Emissionen entfällt danach auf die Rohstoffverarbeitung und die Zellproduktion, die zudem in Ländern mit einem aus ökologischer Sicht schlechten Strommix wie in China oder in den USA erfolgt.

Daraus ergibt sich eine ökologische Hypothek, die der Fahrstrecke eines Benziners von von 30.000 bis 100.000 Kilometern entspricht. „Die schwedische Studie rechnet vor: Ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor könne acht Jahre gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet habe wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S“, so Fokus Online.

Electrify-BW: Autoren haben Studie nicht gelesen

Diesen Darstellungen widerpicht der Elektromobilitäts-Verein Electrify-BW und unterstellt, dass wohl weder die shz noch Focus Online die Studie gelesen haben. „Entsprechend großer Unsinn steht in den jeweiligen Artikeln“, so der Verein. Die Metastudie betrachte vier bestehende Studien, in denen die Emissionsdaten bei dünner Datenlage stark variierten. Auch werde nicht immer klar, welche Teile der Batterie-Produktionskette betrachtet würden. Die Behauptung, für die CO2-Kosten der Batterieproduktion eines Tesla S könne man acht Jahre einen Benziner fahren, finde sich nirgends in der Studie. Auch fallen für Benziner Produktionskosten an. „Benzin und Diesel fallen nicht von Himmel“, so Electrify-BW.

Die Größe des CO2-Rucksacks einer Batterie hänge im Wesentlichen mit dem Land der Fertigung und des eingesetzten Stroms zusammen. In der Studie wird für die fossilen Energien ein Anteil von 50 bis 70 Prozent angenommen. Die von Tesla geplante Gigafactory setze dagegen vollständig auf regenerativ erzeugten Strom. Hier lässt sich also ein bedeutender Teil der CO2-Emissionen einsparen.

Einigkeit: Großes Einsparpotenzial beim Batterie-Recycling

Der Verein verweist zudem auf die in der Studie genannten großen Einsparpotenziale durch die Batterieproduktion, auf die auch die Taz hinweist. So ließen sich bspw. bei der Wiederverwertung von Aluminium die ausgestoßenen CO2-Äquivalente von sechs auf 0,5 Kilogramm je Kilowattstunde Batteriekapazität senken. Hier sieht Electrify-BW jedoch noch großes Verbesserungspotenzial, sowohl aus technischer wie auch organisatorischer Sicht. Ein Hauptproblem sei, dass moderne Akkus, die erst seit wenigen Jahren in der Serienproduktion sind, schlicht noch nicht zum Recycling verfügbar seien. Es gebe aber Bewegung und Branche.

Quelle: IWR Online

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